[摘要] 近日，北京市发布《2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，提出“研究制定征收交通拥堵费政策”。媒体称交通拥堵费将在全国推行，引发广泛热议。然而，北京市权威机构称这一说法纯属谬传。
近日，北京市发布《2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，提出“研究制定征收交通拥堵费政策”。媒体称交通拥堵费将在推行，引发广泛热议。然而，北京市权威机构称这一说法纯属谬传，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰表示，“大气污染计划将会在近期公布，之后会要求各地有一个达到空气质量要求的空气计划，就像北京这个清洁空气计划一样，怎么可能是交通拥堵费呢？”。
日前北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策；消息一出，引发广泛热议。而在日前召开的中国汽车产业发展国际论坛上，这个话题再次被提起。有媒体部分引用“环保部机动车排污监控中心副主任丁焰”的发言称，拥堵费可能会在范围内实施。不过，记者今天致电丁焰本人得知，他并未做出这个表态：“我们前几天参加论坛讨论的是北京市的这个政策，包括是怎么的考虑这个政策，并没有提到有。”
丁焰表示，他当时透露会在近期公布的是针对的“大气污染防治计划”，而非针对拥堵费开征计划：“大气污染计划将会在近期公布，之后会要求各地有一个达到空气质量要求的空气计划，就像北京这个清洁空气计划一样，怎么可能是拥堵费呢？”
针对这个问题，记者向环保部相关部门进行求证，同样得到“没有开征拥交通堵费措施”的回应。丁焰进一步解释称，拥堵费是属于治理打城市机动车问题的极端手段，以他了解到的情况，绝不可能一刀切的实施：“肯定不会开征的，这个都是解决特大城市的特别问题的，现在只有北京有。就算我们说上海，广州可能会跟着北京走，但是他们现在连自己的空气清洁计划都还没有，不能武断地说就会有（拥堵费）。而国家肯定是不可能把这个作为一个重点措施，让各地来重点采纳。这个对大家影响还是大大了。”
交通拥堵费，岂能一收而治？
交通拥堵费作为一项行政收费，固然可以找到很多合法、合理的理由，也可以找一些专家做一份可能性与紧迫性研究报告，再搞一场听证会，走走程序。只要打定主意要征收拥堵费，这些都是“形式问题”。既然这方法“又简单又赚钱”，还有可能缓解交通压力，何乐而不为呢？至于效果谁知道呢？先收了再说！
北京的交通拥堵有深刻的原因。表面上是交通的问题，实际上是城市功能定位，城市布局规划，首都资源过于集中的体制性和历史性问题。从来看，北京作为首都，集中了太多的资源：权力资源、文化资源、医疗卫生资源，经济金融资源等等；从北京来看，北京的城区分布，呈同心圆的中心集中状，越往中心资源越集中，交通当然越拥堵。试想，北京三环以内集中了多少权力部门、金融部门以及医疗单位、文化单位？
我们可以把北京三环内城区称为“高端资源区”，它汇聚了全中国最优质、端、最密集的资源。考虑这个高端资源区的特点，一般的收费（比如10元到50元）基本没有调控力，无助于拥堵的解决或缓解。因为往来这些高端资源区的，大部分都是政府公车、军车、外交车、商务车等办公用车，以及富裕阶层的用车。一方面，他们对此区域内高端资源有更多、更直接的“硬性需要”；一方面他们的“价格敏感度”不强，甚至没有。对这些用车者来说，“钱不是问题”，或者花这个钱是值得的。
另一方面，对于中下等收入的人群来说，如果开私家车带老婆孩子去国家博物馆，或去北京动物园一次要收20元钱，可能就会成为他们不去或少去的考虑因素。可见，受影响的是普通家庭的生活用车，对公务用车、商务用车基本没有作用。
通过经济行为分析，我们可以看到，征收交通拥堵费对谁有调控力，对谁没有调控力；对谁最不利，对谁最有利；为少数人服务还是多数人服务？最终，是否会形成“道路富贵族”现象？
从政策比较和借鉴角度看，“盲目”引用国外的做法，有时候难免“水土不服”，有“在南为桔，在北为枳”的问题。在我国，尤其是北京，公车数量较多，比例较大。征收交通拥堵费对这部分用车来说，没什么影响，该走照样走，而且走得更加通畅了，也走得更多了。而在国外，纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市，甚至韩国首尔的公车控制不到10辆，除公交车外，基本上都是私家车和商务车，公车比例相对少得多，征收交通拥堵费的效果就较为明显。
借鉴境外例子，还有一个重要的问题不能忽视就是，伦敦、东京这些地方有发达的公交系统，收费之后市民“有的选择”。北京在公交系统不够完善的情况下，就同步推出征收拥堵费的政策，要把出行的人“推向何处”？也要看到，伦敦收费也不是什么“国际惯例”，世界上其实只有伦敦、新加坡、纽约等几个“特例”。比如香港，地方狭窄，人口拥挤，交通压力也不小，就没有征收拥堵费一说。从效果上看，伦敦收费后也只是短期内有效，后来的拥堵情况又回到原来的拥堵状况。当今中国，很多政策在借鉴国外经验上，主观选择性太强，仅从有利于自己的政策意图出发，而不是真实、全面考量国外事例。以至于有批评说，想要的时候说是“国际惯例”，不要的时候说是“特殊国情”。其实，在治理交通拥堵这种事情上，全世界都一个道理。
征收交通拥堵费作为一项公共政策，是一个公共治理的问题，必须是多元参与，尤其是利益相关人的充分参与。从北京交通拥堵的治理出发，在目前的情况下，如果不能治本，只能治标，或通过治标慢慢治本，那么所出台的公共政策也要尽可能地全方位、多角度的政策影响评估。在这个过程中，一个突出的问题，就是公共政策制定的民主化与透明化问题。公共政策不能官方说了算，也不能是专家说了算，而且要老百姓意见充分参与的情况下共同讨论，共同制定。当然，也不能是个别做“托儿”的听证代表说了算。
征收交通拥堵费，不得不让人想起北京市的出租车收费改革。今年6月10日起，北京出租车实行新的收费标准。尤其是其中的“堵车费”，让很多人堵车时半路上直接在车道上下车，加重了交通拥堵和安全的问题。这一项旨在治理“打的难”的改革，不仅没有解决问题，而且加重老百姓的打的负担，使得打的更难。把改革的成本推向政策制定过程中“不在场”的民众，这是颇受诟病的地方。
很多似是而非的公共政策建议，忽略了一个根本的问题，政策到底代表谁的利益？比如，有专家为北京人口总量控制做课题，提出了诸如提高公共交通费用，增加北京生活成本，以此减少外来人口，尤其是底层的农民工、北漂一族等。此类课题研究往往还时髦地美其名曰“顶层设计”，却忘记了底层民众的基本利益。在方法上则是避重就轻，没有或者不敢面对问题的根本，有迎合政策制定者的嫌疑，是一种知识与权力的“合谋”。
近些年来，很多改革措施，一改就是收钱，以至于老百姓一听到改革抱怨要“掏腰包”。结果往往问题没解决，却多了一些“被剥夺”、“被歧视”民怨。如果把每一次改革增加的成本都让老百姓买单，这样的改革，越改越坏，越改越不得人心，倒不如不要改。党中央和国务院指出，要通过改革释放红利，让老百姓体会到改革的好处。这也是“中国梦”内涵之一。
此次北京提出的“2013-2017年清洁空气行动计划”，也包括了控制机动车规模、大力发展公共交通、淘汰老旧机动车、促进公交车结构调整这样的措施。这些都是积极、正确的政策方向。
至于是否征收交通拥堵费，必须认识到北京交通拥堵的背后问题，综合评估各方面的利弊得失，尤其是最广大的民众的权益，对现实条件下的实际效果进行准确评测，才能民主决策和科学决策，否则难免被质疑是一种“懒政思维”。
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